Pražští taxikáři se ostře vymezili proti řidičům Uberu na ruzyňském letišti. I politici mají k této službě sdílené ekonomiky vlažný postoj. Jenže Uber má nepopiratelné výhody.
Bezostyšná zlodějina. Takový byl verdikt testu velkých tuzemských taxislužeb, který před více než dvaceti lety provedla MF DNES.
„Taxikáři čtyř z deseti vybraných dispečinků, s jejichž vozy Test DNES projel několik předem změřených tras v Praze, Brně, Hradci Králové a Ústí nad Labem, své zákazníky bezostyšně okradli,“ píše se v článku Taxikáři používají stále stejné fígle z 31. července 1996.
Dispečinková taxi tehdy prý podváděla své zákazníky stejně dovedně jako pověstní pouliční taxikáři: řidiči nezapínali taxametry, účtovali nesprávné sazby, vozili své pasažéry pokud možno co nejdelší trasou nebo alespoň překryli taxametr voňavým stromečkem.
Čas oponou trhnul – a změněn svět! Ne tak hrrr, mistře Nerudo. Někteří dnešní konšelé – a nejen oni – jako by nás snad ani nechtěli jednou provždy vyvést ze stínu dob taxikářských mafií v čele s nechvalně proslulým vyděračským spolkem Thorges. Mimochodem, jeho „kápo“ Ivan Hříbal zakončil svou životní pouť před dvaceti lety poté, co v pražské Dubči obdržel třicet ran ze samopalu.
Jen vlažně se totiž dnes řada komunálních politiků staví k tomu, že konečně máme k dispozici technologické řešení, uživatelsky vysoce vstřícné a transparentní, které nadobro umožňuje skoncovat s mafiánskými praktikami taxikářů a zbavit nás zásadní – a mezinárodní – porevoluční ostudy. To řešení se jmenuje sdílená ekonomika.
Mnozí politici, místo aby ji vítali, spatřují v platformách typu Uber div ne nový Thorges. Například pražská primátorka Adriana Krnáčová se nechala slyšet, že jí Uber není sympatický a že jej za službu sdílené ekonomiky ani nepovažuje.
Pravda, sdílenou ekonomiku lze definovat různě. Klíčovým znakem ovšem je efektivnější vytěžování ekonomických zdrojů prostřednictvím jejich intenzivnějšího, totiž sdíleného využití. Dejme si příklad.
Když Honza jede do práce vlastním autem, vlastně jen spotřebovává – například benzin. Když se však vypraví do práce Uberem, hodnotu vytváří jak řidič Franta, tou hodnotou je poskytnutí přepravní služby, z něhož standardně odvádí daň, tak potenciálně i Honza, pokud na zadním sedadle třeba vyřizuje e-maily nebo se připravuje na prezentaci či jednání.
To jsou činnosti, které by jinak mohl dělat až v kanceláři, ale takto je vyřídí už v rámci dojíždění a v kanceláři tak díky uspořenému času může pracovat na něčem dalším – vytvářet další hodnoty. Během jednoho dojíždění tak najednou vytváří hodnotu dva lidé, Honza i Franta, zatímco předtím ji nevytvářel nikdo.
Auto, které nyní používá Franta v rámci Uberu, by dříve „stálo ladem“, zaparkované u chodníku (průměrné auto, mimo sdílenou ekonomiku, takto prostojí 95 procent svého „života“), zatímco vůz Honzy by byl využit k pouhé „spotřebě“ v rámci dojíždění. Za daný čas se vytvoří vyšší hodnota s Uberem než bez něj.
Pomíjíme přitom další výhody, třeba tu, že Honza neztrácí čas parkováním a místo toho už může pracovat. Uber tedy sdílením zvyšuje výtěžnost využívaného automobilu a umocňuje hodnotu, která se za určitý čas v ekonomice vytvoří – čili zvyšuje i produktivitu. Klíčový znak sdílené ekonomiky tedy Uber bezesporu má.
Navíc, jak známo, výslednou cenu přepravy Uberem každý zákazník vidí předem, než objednávku na svém chytrém mobilu potvrdí. Našinec i cizinec. Už se nemůže stát, jako za Hříbalových časů, že zahraniční host, ještě než se z pražského letiště dostane na hotel v centru, „vyplázne“ ekvivalent průměrně české měsíční mzdy.
Zato jej možná sveze Rus nebo Ukrajinec.
Ne, žádní mafiáni. Jenom důkaz toho, že Uber „umí“ přínosně do práce zapřáhnout i dnes tolik skloňované imigranty. Že prý nemohou umět pražský místopis? Asi jej opravdu neznají. Jenže kdo by si z toho v době, kdy jsou v automobilech GPS navigace rozšířenější, než byly v 90. letech ony voňavé stromečky, dělal hlavu, že ano?
To pořád není vše. Pokud zákazník Uberu není s řidičem spokojen, dá mu po svezení špatnou „známku“. Stejně tak ovšem řidiči hodnotí klienta. Vzájemné, duální hodnocení zajistí, že špatný řidič nebo nevychovaný zákazník se s Uberem už nesvezou. Ocitnou se na černé listině.
Jde o příklad decentralizované ochrany spotřebitele umožněné opět sdílením, tentokrát informací ohledně kvality řidiče a zákazníka. Právě v tom spočívá další půvab sdílené ekonomiky – k jejímu efektivnímu chodu není třeba žádného centralizovaného úřadu. Což pochopitelně může být důvod, proč někteří úředníci či politici chtějí v Uberu vehementně vidět nový Thorges – a zakročit.
Uber však potenciálně oslabuje vliv jen a pouze jich samotných, celospolečensky je na rozdíl od Thorgesu jednoznačně přínosem. Svým vlažným, nejednoznačným postojem komunální politici – v Praze i v Brně – dodávají taxikářům tváří v tvář Uberu kuráže, a dláždí tudíž cestu potyčkám a střetům, které nyní pozorujeme na pražském letišti. I přes jeho batolecí nemoci a jistou nezralost v působení navenek by měli politici mít odvahu se za Uber hlasitě postavit. A současně hned deregulovat tradiční taxi, třeba zrušit zkoušky z místopisu, ať se srovnají podmínky. Pak taxikáře rychle přejde chuť k protestním šarvátkám a přijdou i o záminku k nim.
Vyšlo v Mladé frontě Dnes.
Lukáš Kovanda, Ph.D., je český ekonom a autor ekonomické literatury. Působí jako hlavní ekonom Trinity Bank. Analyzuje a komentuje makroekonomická témata, investice i nové fenomény typu sdílené ekonomiky, kryptoměn či fintechu. Přednáší na Národohospodářské fakultě Vysoké školy ekonomické v Praze.
Je členem vědeckého grémia České bankovní asociace.
