Je dobře, že vláda České republiky dala dohromady Národní investiční plán. Kamenem úrazu vládního investování je už řadu let spíše nedostatečná připravenost projektů než financování. Problematika jejich financování bývá zpravidla až druhotná. Což se projevuje například obtížemi s čerpáním peněz z fondů EU, resp. opakující se hrozbou jejich nedočerpání. „Peníze se jsou, ale projekty ne,“ stěžují si často politici či odpovědní úředníci a experti nejrůznějších úrovní rozhodování.
V podobě Národního rozvojového fondu, do něhož přispívají čtyři největší tuzemské banky, vzniká navíc další zdroj financování. Ještě se tak zvyšuje tlak na vládu a veřejné organizace obecněji, aby účinně připravovaly projekty k financování, kterého se nyní tedy dostává poměrně hojně.
Národní investiční plán je třeba podle slov premiéra Andreje Babiše chápat jako „databázi“ investičních projektů pro příští desetiletí. Klade důraz na dopravu, což je správné, neboť ta je v Česku podle odhadu příslušených expertů podfinancovaná v řádu stovek miliard korun. Navíc panuje poměrně široká expertní shoda na značném příspěvku právě kvalitnější infrastruktury k dalšímu ekonomickému i společenskému rozvoji České republiky.
„Databáze“ investičních projektů je základem dlouhodobé koncepce veřejného investování v ČR, po které odborná veřejnost volá již léta. Koncepce veřejného investování usnadní vznik projektů a zlepší jejich připravenost a konec konců také možnosti financování. Takže budou financovány ve vyšší míře, než je tomu nyní, opravdu ty makroekonomicky a celospolečensky vůbec nejpřínosnější projekty.
Do oblasti dopravy podle Národního investičního plánu zamíří drtivá většina jeho celkového objemu prostředků, který činí přes osm bilionů korun. Do oblasti dopravy by konkrétně mělo jít 77,4 procenta těchto prostředků. Doprava si vzhledem k uvedenému stavu podfinancování prioritu zasluhuje, otázka je, zda až takto výraznou.
Jednotlivé projekty dopravní sféry jsou v rámci představení Národního investičního plánu představeny opravdu jako v databázi, čili poměrně stručně.
Celkem 290 miliard by například měla stát výstavba nových dálničních tahů po roce 2030, ačkoli plán tento investiční projekt blíže nerozvádí.
Z projektů v oblasti silniční dopravy, které jsou představeny blíže, patří k nejnákladnějším dostavba Pražského okruhu za skoro 56 miliard korun, výstavba dálnice D3, spojující tento okruh s pomezím Středočeského a Jihočeského kraje, za takřka 62 miliard, dálniční spojení Ostrov – Mohelnice za více než 62 miliard.
V rámci železniční dopravy jsou takovými projekty zejména trasy vysokorychlostní železnice. Ať už té z Prahy do Ústí nad Labem až ke státní hranici za skoro 140 miliard korun, nebo té spojující Prahu, Brno a Ostravu za bezmála 340 miliard korun. Dále pak výstavba podzemní kolejové dráhy v Brně, ať už by se po ní pohybovaly vozy brněnského metra, podpovrchové tramvaje nebo příměstské železnice, za zhruba 68 miliard korun. Nákladné je také sjednocení napájení vlaků na střídavý proud 25kV v severní polovině ČR. To by mělo vyjít na takřka 79 miliard korun.
V oblasti vodní dopravy je zajímavé, že plán sice zmiňuje vodní koridor Dunaj – Odra – Labe, odhaduje jej na 660 miliard korun, ale nestaví se za něj naplno a neuvádí jej ve vlastní databázi projektů, s nimiž se už víceméně počítá. V případě koridoru si vláda zjevně není jista jeho ekonomickou efektivností, ani tím, zda je vyřešena otázka dopadu na životní prostředí.
Lukáš Kovanda, Ph.D., je český ekonom a autor ekonomické literatury. Působí jako hlavní ekonom Trinity Bank. Analyzuje a komentuje makroekonomická témata, investice i nové fenomény typu sdílené ekonomiky, kryptoměn či fintechu. Přednáší na Národohospodářské fakultě Vysoké školy ekonomické v Praze.
Je členem vědeckého grémia České bankovní asociace.
