Nechat se vozit na zadním sedadle platilo vždy za známku rozmařilosti a bohatství. Propočty ale ukazují, že do pěti až sedmi tisíc najetých kilometrů ročně vyjde levněji Uber než vlastní auto.
Donedávna měl Pražan v zásadě tři možnosti přepravy po městě: osobní automobil, hromadnou dopravu nebo taxi. Nástup ridesharingu přináší alternativu k přepravě prostřednictvím taxi, ale také vlastního auta. Pro podstatnou část obyvatel Prahy je totiž levnější auto sdílet než vlastnit.
Tato úspornost ridesharingu nemusí být na první pohled zjevná: lidé mají tendenci některé ceny nepřípadně zveličovat a jiné zase nemístně bagatelizovat. Dobře to vystihuje úryvek z knihy Nudge (Šťouch): „Zvažme příklad městské rodiny, která uvažuje, zda si má koupit auto. Dejme tomu, že se rozhodují, zda budou jezdit taxíky a veřejnou dopravou, nebo zda si za deset tisíc dolarů koupí ojeté auto, které budou parkovat na ulici před domem. Jediné nápadné náklady na vlastní auta jsou zastávky u pumpy, příležitostné opravy a každoroční účet za pojištění. Jednorázový náklad na koupi, deset tisíc dolarů, bude zanedbán. (…) Zato když si potom někdy vezmou taxi, cenu budou mít pořád před očima, jak taxametr každých pár bloků naskočí. Behaviorální analýza pobídek u vlastnictví auta tedy předpovídá, že lidé budou podceňovat jednorázové náklady na pořízení auta a nejspíš i další méně nápadné rysy jako znehodnocení, ale budou přikládat velikou váhu velmi nápadným nákladům na použití taxíku.“
KOLIK STOJÍ AUTO
Náklady spjaté se znehodnocováním auta, které lidé tak často podceňují, přitom představují vůbec nejvýznamnější nákladovou položku při výpočtu takzvaných celkových nákladů vlastnictví a provozu osobního vozidla neboli total cost of ownership.
Prakticky si to můžeme demonstrovat na příkladu vozu Škoda Octavia.
Roční náklady na jeho provoz činí podle dat ČSOB při nájezdu patnáct tisíc kilometrů přibližně 53 tisíc korun. Částka však stále nezahrnuje náklady spojené se znehodnocováním auta. Ty se liší model od modelu. Banky často používají při svých kalkulacích průměrnou míru znehodnocení automobilu 16,5 procenta ročně. Průměrně vybavená octavia vyjde dle aktuálního ceníku na 500 900 korun včetně DPH, za rok od koupě tedy bude mít stejný vůz hodnotu 418 tisíc korun, za další rok 349 tisíc korun a po třech letech necelých 292 tisíc korun. Auto se za tři roky od koupě znehodnotí o 208 900 korun, tedy bezmála o 42 procent. Každý měsíc budou náklady znehodnocení činit 5800 korun.
Částku je třeba připočíst k nákladům na provoz octavie, které v měsíčním vyjádření představují při nájezdu 15 tisíc kilometrů ročně 4431 korun. Celkově tedy musíme při zanedbání inflace počítat s náklady na vlastnictví a provoz takového automobilu čítajícími 10 231 korun každý měsíc.
DO PRÁCE JAKO PÁN
Popsané náklady nyní porovnejme s náklady na ridesharingovou přepravu. Z aktuálních dat společnosti Uber plyne, že zákazník partnerského řidiče této ridesharingové platformy ujede při jedné jízdě v průměru osm kilometrů, a to při ceně 18 korun za kilometr při běžné poptávce a při ceně 20 korun za kilometr při zvýšené poptávce.
Pro jednoduchost tedy předpokládejme, že lidé využívající k přepravě platformu Uber v průměru zdolají vzdálenost osmi kilometrů za cenu 152 korun.
Uvažme konkrétní příklad, kdy daný Pražan používá vůz výhradně k dojíždění do práce. Během roku by uskutečnil přesně 500 takových jízd. Pokud jeho dojížďka odpovídá délce průměrné jízdy s Uberem, tedy osmi kilometrům, utratí 76 tisíc korun ročně neboli 6333 korun měsíčně. Pokud by po stejné trase jezdil s vlastní novou octavií, musí počítat s celkovými náklady ve výši zhruba 93 744 korun neboli 7813 korun měsíčně. (Pokud totiž najede ročně právě čtyři tisíce kilometrů, sníží se náklady provozu octavie z výše uvedených 4431 korun měsíčně na zhruba dva tisíce. Náklady znehodnocení ovšem zůstanou v plné výši.) Pět set jízd po osmi kilometrech s Uberem ročně tedy vychází stále levněji než nájezd stejné roční vzdálenosti s vlastním automobilem „z první ruky“. Úspora činí 17 760 korun.
Obecně platí, že Uber je finančně výhodnější než průměrný vlastní nový automobil střední třídy v případě pěti tisíc a méně najetých kilometrů ročně. Výhodnost Uberu dále narůstá při porovnání s vozy vyšší střední a vyšší třídy. Například v porovnání s běžně vybavenou Škodou Superb je Uber finančně výhodnější při ročním nájezdu do zhruba sedmi tisíc kilometrů.
Sdílená ekonomika obecně, nejen Uber, vede k menšímu plýtvání zdroji, jak finančními, tak lidskými a přírodními. Jenže lidé, kteří mají pokroku a přírody obyčejně plná ústa, najednou Uber zakazují. Řešením není ridesharing potírat, ale naopak s ním vést dialog. Technologická výhoda a z ní plynoucí láce mocně hrají v jeho prospěch. Pokud budou konšelé a soudy ridesharing zatracovat, naplno se přesune do šedé zóny.
Vyšlo ve Finmagu.
Lukáš Kovanda, Ph.D., je český ekonom a autor ekonomické literatury. Působí jako hlavní ekonom Trinity Bank. Analyzuje a komentuje makroekonomická témata, investice i nové fenomény typu sdílené ekonomiky, kryptoměn či fintechu. Přednáší na Národohospodářské fakultě Vysoké školy ekonomické v Praze.
Je členem vědeckého grémia České bankovní asociace.
