Jak může pandemie koronaviru dlouhodobě změnit hromadnou dopravu v Česku? Ta krvácí jako málokteré jiné odvětví. Nejhorší by ale bylo subvencemi držet při životě něco, co beztak nemá šanci přežít.
Veřejná doprava v Česku krvácí jako nikdy v novodobé historii země. Podle nově zveřejněných čísel ministerstva dopravy v letošním prvním pololetí ubyla veřejně provozovaným autobusům a vlakům v tuzemsku přibližně třetina pasažérů. Přímo „potoky krve“ jsou pak k vidění kolem tuzemských letišť.
Veřejná autobusová doprava trpí ještě více než ta vlaková. Od ledna do června meziroční propad o více než 35 procent. To znamená, že letos v prvním pololetí přepravily veřejně provozované autobusy o přibližně 65 milionů lidí méně než loni ve stejném období roku. Nejhůře je na tom mezinárodní autobusová doprava. Ta za druhé letošní čtvrtletí vykazuje dokonce 83procentní pokles cestujících. Železnice ztratila 33 procent cestujících, což odpovídá 32 milionům osob.
Kapitolou samou o sobě je letecká doprava. Loni v prvním pololetí roku česká letiště odbavila 8,2 milionu cestujících.
Letos za stejné období roku jen 2,6 milionu. Podobně jako v autobusové a vlakové dopravě i v té letecké přišel hlavní úder ve druhém čtvrtletí. Tuzemská letiště od dubna do června odbavila jen lehce přes 50 tisíc lidí. Přitom loni ve druhém čtvrtletí to bylo bezmála pět milionů osob.
Letos tedy nastal pokles v rozsahu zhruba dvou řádů. Pro ta regionální tuzemská letiště, která již delší dobu nevykazují nijak příznivé hospodářské výsledky či jsou zasažena úbytkem cestujících či linek, může být zásah koronaviru až likvidační, zejména pokud by celosvětový i evropský citelný propad letecké dopravy trval déle.
Slabou útěchou je dopravcům to, že kvůli koronavirové krizi se dramaticky propadl nejen jejich byznys, ale také cena pohonných hmot. Z průzkumu historického vývoje cen pohonných hmot a průměrné mzdy v Československu, resp. později v České republice plyne, že minimálně od druhé světové války nebylo možné za průměrnou hrubou mzdu pořídit takový objem paliv jako letos na jaře.
Dopravci ale budou v důsledku koronavirové krize zasaženi trvaleji než mnohá jiná odvětví. Například letecká doprava se na úroveň svého výkonu z roku 2019 celosvětově dostane až zhruba v roce 2025.
Lze předpokládat, že v příštích letech bude do Česka přijíždět méně zahraničních turistů než ve vrcholném roce 2019 a že třeba kongresová turistika jako obor těžce zchřadne, pokud vůbec přežije.
Nyní mohutnící druhá vlna pandemie koronaviru samozřejmě situaci dále zhoršuje, neboť bezútěšnou situaci činí ještě vleklejší. Čím déle si lidé budou odvykat fyzické dopravě, tím méně se jich vrátí k „vzorcům cestování“, které měli zaběhnuté před letoškem. Ať už jde o autobusové, vlakové, letecké či jiné pasažéry.
Do bezútěšné situace se vkládá stát. Například železničním dopravcům má kompenzovat část ztrát z dálkové dopravy, kterou si u nich objednává. Půjde o více než 400 milionů korun. Hlavní část kompenzací by přitom připadla Českým drahám.
Částečně by se „zahojili“ také soukromí železniční dopravci, pokud si u nich tedy stát dopravu objednává. Kompenzace by měla pokrýt ztráty na tržbách z doby jarního nouzového stavu.
Na přelomu října a listopadu by se zase měli podpory dočkat zájezdoví dopravci. Získají zřejmě možnost čerpat záchranné peníze v rámci obdoby programu, který ministerstvo pro místní rozvoj rozběhlo na podporu hotelů a penzionů. Nebylo by to tedy lůžkovné, ale sedačkovné.
Vzhledem k tomu, že stát už podpořil kdekoho, rozhodně nejen hotely a penziony, je podpora dopravců na místě. Bezpochyby patří k nejvíce zasaženým odvětvím, přičemž je na nich značně závislá podstatná část obyvatel Česka.
Na druhou stranu se na mysl dostává otázka, kdy vlastně stát s podporou toho či onoho odvětví skončí, resp. čím další pomoc bude podmiňovat. V oblasti veřejné dopravy se nabízí například možnost rušení některých linek, tras a tratí.
A je nutné, aby malé Česko mělo tolik regionálních letišť, placených z veřejných peněz? Může se to zdát až kruté, ale existuje jiná možnost než rušení tras a letišť? Ano, existuje. Je jí další zadlužování budoucích generací. Už se z toho stalo klišé. Ale je to tak. I peníze, kterou jdou na sedačkovné, bude muset někdy, jednou, někdo splatit.
Jestliže kvůli koronavirové krizi chřadnou, až zanikají celá odvětví typu kongresové turistiky, je nabíledni, že by měly zanikat také linky, trasy a tratě veřejné dopravy. A že by se mělo šetřit i na dalších nákladech, včetně personálních.
Samozřejmě, tuto nepříjemnou pravdu žádný politik lidem sdělovat nechce. Pokud však například soukromý sektor přechází v době koronavirové mohutně na režim práce z domova („home office“), transformativní změna by měla postihnout i sektor veřejný, včetně veřejné dopravy. Nelze při životě udržovat tu veřejnou dopravu, která se ze svého současného „krvácení“ již nikdy nevzpamatuje. Pak totiž budeme za peníze našich dětí a vnoučat umožňovat přežití jakýmsi „zombíkům“, jejichž existence už nemá z celospolečenského hlediska prakticky žádné opodstatnění a představuje hlavně jen plýtvání.
Lukáš Kovanda, Ph.D., je český ekonom a autor ekonomické literatury. Působí jako hlavní ekonom Trinity Bank. Analyzuje a komentuje makroekonomická témata, investice i nové fenomény typu sdílené ekonomiky, kryptoměn či fintechu. Přednáší na Národohospodářské fakultě Vysoké školy ekonomické v Praze.
Je členem vědeckého grémia České bankovní asociace.
