Poměrně výrazný loňský pokles provozního zisku automobilky Škoda Auto je projevem výzev a problémů, kterým čelí celý evropský automobilový průmysl.
Již loni začátkem roku vyly patrné známky nasycování trhu s automobily zejména ve starých zemích Evropské unie. Tamní firmy a domácnosti po roce 2013, s odezněním krize, obnovovaly své vozové parky, avšak tento proces nemohl trvat věčně, a právě loni se citelně utlumil. V nových zemích EU zůstala situace lepší, protože tam dochází k obecně rychlejšímu růstu životní úrovně obyvatelstva, tedy „dohánění“ vyspělejších zemí EU, které umožňuje udržovat uspokojivou růstovou dynamiku tržeb.
Loni v září však v EU vstoupily v platnost nové, realističtější emisní testy vozidel, s nimiž se automobilky dodnes nedokázaly zcela vyrovnat. Stále tedy tlumí výkon evropského autoprůmyslu, byť v pozvolně klesající míře. I letos však ještě bude nepříznivý vliv přechodu na novou homologaci patrný.
V České republice a dalších zemích, zejména nových zemích EU, dochází v pokročilé fázi expanzivního ekonomického cyklu k citelnému růst mezd, který se projevuje rapidním nárůstem personálních nákladů evropských automobilek, jenž omezuje jejich ziskovost. Bylo jen otázkou času, kdy se tlak odborů na další mzdový růst, který byl například v automobilce Škoda Auto zvláště patrný loni začátkem roku, promítne do zhoršení ziskovosti.
K faktorům evropským se však loni přidaly i nepříznivé faktory globální. V prvé řadě jde o ekonomické zpomalení Číny a překvapivý propad tamního automobilového trhu. Ten je do značné míry jen přechodný, avšak evropské automobilky v čele s Volkswagenem kvůli němu trpí. Obchodní válka, kterou loni začátkem roku s Čínou rozpoutaly Spojené státy, situaci pochopitelně nepomáhá, stejně jako hrozba Washingtonu, že uvalí dodatečná cla právě i na evropská auta. K tomu je třeba připočíst přetrvávající hrozbu, že se brexit vymkne kontrole a nepříznivě poznamená celou evropskou, ba dokonce globální ekonomiku.
Automobilky obecně navíc čelí výzvě v podobě nástupu elektromobility a ústupu zejména dieselového pohonu, kvůli nimž musí realizovat výrazné investiční výdaje, které rovněž omezují jejich ziskovost.
I když lze letos očekávat postupné zmírnění nepříznivého vlivu přechodu na nová homologační kritéria, nelze očekávat silnou vzpruhu automobilového segmentu v EU. Nelze ji očekávat ani v případě automobilky Škoda Auto. Je však třeba uvážit, že její prodeje v uplynulých letech lámaly rekord za rekordem a z dlouhodobého hlediska je její výkon bezpříkladně výborný. Žádný strom však neroste do nebes. Čína přestává být stále rostoucím odbytištěm, ale budou to v příštích letech levné automobily čínských značek, které budou představovat sílící konkurenci evropským automobilkám, včetně Škody. Nelze navíc očekávat výrazný pokles dynamiky personálních nákladů, jelikož například v České republice mzdy i letos stále porostou nadprůměrným tempem, jen mírně slabším než loni. Evropský automobilový průmysl, včetně Škody, i letos zůstane pod tlakem a nelze vyhlížet kdovíjak příznivý rok.
Lukáš Kovanda, Ph.D., je český ekonom a autor ekonomické literatury. Působí jako hlavní ekonom Trinity Bank. Analyzuje a komentuje makroekonomická témata, investice i nové fenomény typu sdílené ekonomiky, kryptoměn či fintechu. Přednáší na Národohospodářské fakultě Vysoké školy ekonomické v Praze.
Je členem vědeckého grémia České bankovní asociace.
