Začínají se objevovat úvahy, že je bude muset sanovat německá vláda
Bloomberg dnes podává zdrcující obraz skomírání německých automobilek v Číně (viz obrázek níže). Zůstávají v prachu zvířeném tamními značkami, jako je Nio, které jim technologicky ujely. V Číně už dnes synonymem luxusního vozu není BMW nebo Mercedes, ale třeba právě Nio.
Německá zarputilost však značkám jako VW či právě BMW a Mercedes velí vytrvat až do hořkého konce a kalich potupy vypít do dna (viz graf níže). Němci nedělají malých chyb. Zatímco mnohé jiné západní značky se z Číny již stáhly, uznaly porážku, Němec dává dále a ještě více „all-in“ na Čínu.
Je ale pozdě. Peking si svůj autoprůmyl dlouho hýčkal, vypiplával, dopoval dotacemi, takže mu na zelené louce vykvetl. I nyní Peking čínským automobilkám stále podává pevnou a štědrou ruku podpory. Ziskovost je druhořadá, hleďte na technologický vzestup a zejména na získání ještě většího tržního podílu. Ze západních značek dokáže technologicky vzdorovat už jen Tesla (viz graf níže).
V těch samých letech, kdy Čína činila vše proto, aby její autoprůmysl rozkvetl, Západ dělal pravý opak. Tuhými regulacemi a stále přísnějšími emisními normami házel svému autoprůmyslu klacky pod nohy. Neumožňoval mu organický růst, ani případný organický, tržně motivovaný příklon k elektromobilitě. Jaký to rozdíl oproti 80. a 90. létům minulého století, kdy se tehdy ještě racionální Evropské hospodářské společenství, předchůdce zeleně zideologizované Evropské unie tohoto milénia, za evropský autoprůmysl jasně postavilo. A pomohlo mu tak v dobré kondici přečkat nápor japonské konkurence. Nejde jen o Volkswagen a evidentní chyby jeho managementu. V průšvihu je celý evropský autoprůmysl. To není selhání jedné značky, jednoho managementu. To je především selhání systémové. Jde o důsledek onoho regulatorního, tedy právě systémového házení klacků pod nohy, kdy silné slovo v evropských institucích získali ti, kteří by vážně nejraději, aby se lidé – ostatní lidé, ovšem – vrátili k bicyklům či pěší chůzi. A jsme tam, kde jsme. Když jedna ekonomika svůj autoprůmysl piplá, dotuje a dopuje, zatímco druhá za něj zapřahá stále těžší zátěž, beroucí kapacitu ke skutečným inovacím, kdo asi tak ve vzájemném soupeření nakonec zvítězí? Z tabulky níže je to zřejmé; cena i výkon je na straně Číny, Německo drtivě prohrává.
Prohra v Číně však není to nejhorší, co může německé automobilky čekat. Bez čínské poptávky jsou ohroženy přímo existenčně. I právě kvůli tomu, že teď na Čínu vsází všechno. Proto ostatně tolik lobbovaly za to, ať Brusel nezavede vysoká cela na dovážená čínská elektroauta. Ještě na něco však německé automobilky vsází. Na svoji vládu. Na to, že je Berlín nenechá padnout, neboť jsou až příliš velkými zaměstnavateli a pro ekonomiku tak moc důležité. Německé srkání z hořkého kalichu potupy tak nakonec může zaplatit daňový poplatník.
Největší americká banka, JPMorgan, i největší evropský správce majetku, francouzská Amundi, chystají další velkou expanzi v Číně. Prý totiž jde... více
Thyssenkrupp čelí vážným potížím kvůli zelené agendě a drahým energiím, na nichž ale Křetínský rekordně vydělává. Český miliardář Daniel Křetínský... více
Soud v Hong Kongu dnes poslal do likvidace čínského realitního obra, společnost Evergrande. Pro celou Čínu může jít o okamžik srovnatelný... více
Lukáš Kovanda, Ph.D., je český ekonom a autor ekonomické literatury. Působí jako hlavní ekonom Trinity Bank. Analyzuje a komentuje makroekonomická témata, investice i nové fenomény typu sdílené ekonomiky, kryptoměn či fintechu. Přednáší na Národohospodářské fakultě Vysoké školy ekonomické v Praze.
Je členem vědeckého grémia České bankovní asociace.
