Bez vytvoření odpovídající záchytné parkovací a obchvatové či objízdné infrastruktury, je zavedení poplatku za vjezd do části Prahy 1 pouze alibistickým opatřením, které ve skutečnosti samo o sobě nic neřeší, ale jen přenáší – a dost možné v rámci přenosu ještě zvětšuje – dopravní problémy do jiných části Prahy.
Poplatek za vjezd automobilu do některých částí Prahy 1, o němž uvažuje vedení metropole, se snadno může ukázat jako kontraproduktivní. Smyslem poplatku totiž je odradit část řidičů od průjezdu exponovanějších částí Prahy 1; pokud ale k odrazení těchto řidičů skutečně dojde, bude se tak v nemalém rozsahu dít tím způsobem, že ti zaparkují své auto v části Prahy mimo úplné centrum, do nějž pak dorazí MHD, případně pěšky. Nutně tak nastane přetížení parkovacích ploch a souvisejícího provozu i v širším centru Prahy a postupně v jejích dalších částech mimo historické jádro.
Takže nakonec bude muset dojít k „odrazujícímu“ navýšení cen za parkování, případně za samotný vjezd i do těchto částí Prahy mimo úplné historické centrum. Ve finálním stádiu proto bude automobilová doprava nezatížená jakýmikoli dodatečnými, nyní neexistující poplatky vytěsněna až na samotnou periférii Prahy, či dokonce zcela mimo metropoli.
Zavedení poplatku v části Prahy 1 proto představuje „otevření Pandořiny skříňky“, neboť zpoplatnění podobného typu se celkem záhy kaskádovitě rozšíří do dalších částí metropole, které budou muset reagovat na původní opatření v částech Prahy 1. Nynější chlácholící výroky vedení Prahy, že poplatek se má týkat právě jen části historického jádra, jsou tudíž jen falešným uklidňováním veřejnosti. Mnohem spíše se jedná o součást „salámové metody“ postupného zavedení speciálního zpoplatnění vjezdu do celé metropole či její podstatné části.
Stačí vzpomenout, jak se v Praze postupně šířil současný systém parkovacích zón, který v principu rozlišuje platbu parkovného a jeho cenu pro rezidenty a návštěvníky. Tento systém začal fungovat koncem dubna 1996, nejprve ovšem jen v pravobřežní části Prahy 1. Na Malé Straně a na Hradčanech tedy ještě v dubnu 1996 zůstávalo vše při starém, zatímco na Starém Městě už se tehdy objevily modré či jinak barevné zóny. Mimochodem, parkovací karta pro rezidenty tehdy stála za první auto 500 korun, dnes vyjde na 1200 korun. Takže s otevřením Pandořiny skříňky zavedení poplatku za vjezd je třeba počítat nejen s postupným rozšiřováním tohoto poplatku do dalších míst Prahy, ale i s růstem jeho ceny, která dokonce předčí inflaci. Vždyť poplatek za parkování rezidenta 1200 korun se platí od roku 2016; přitom původních 500 korun roku 1996 odpovídalo v úpravě o inflaci jen 885 korunám roku 2016.
Se zavedením systému parkovacích zón v roce 1996 v části Prahy 1 se ale postupně začaly objevovat problémy s parkováním v sousedících oblastech, kde docházelo k přetěžování parkovacích ploch. Pandořina skříňka rozšiřování barevných parkovacích zón se tedy otevřela. Nakonec právě v důsledku tohoto jejího otevření, už v tomto miléniu, došlo k rozšíření parkovacích zón také do zbytku Prahy 1 a druhé a posléze i třetí a sedmé městské části.
Jenže s každým dalším rozšířením zón parkování se zase objevily problémy s parkováním v částech, které sousedily s již zpoplatněnými úseky. Systém se právě proto rozšiřoval – „salámovou metodou“. V roce 2016 tudíž došlo ke vzniku parkovacích zón i ve zbytku Prahy 3 – na Jarově – a také v částech Prahy 5, Prahy 6 a Prahy 8. V roce 2019 pak přibyly Praha 4 a další části Prahy 5 a Prahy 6. V lednu 2020, těsně před covidem, se pak systém parkovacích zón rozšířil i do Prahy 9, tedy do již převážně vskutku periferní části Prahy.
Z tohoto krátkého exkurzu do dopravní historie Prahy je zřejmé, že pokud nedojde k vytvoření odpovídající záchytné parkovací a obchvatové či objízdné infrastruktury, je zavedení poplatku za vjezd do části Prahy 1 pouze alibistickým opatřením, které ve skutečnosti samo o sobě nic neřeší, ale jen přenáší – a dost možné v rámci přenosu ještě zvětšuje – dopravní problémy do jiných části Prahy.
Motoristé tak mají platit 200 korun za každý vjezd, aniž by tento poplatek pro ně znamenal jakékoli zlepšení souhrnné dopravní situace. Vlastně je to tedy ve své podstatě poplatek „za nic“, který má zřejmě jen vylepšit stav erárních financí Prahy a zvýšit moc pražských politiků nad životy Pražanů a dalšími občany, kteří metropolí projíždí.
Na přetřes opět přichází otázka prodeje centrály České pošty v pražské Jindřišské ulici. Není to poprvé. Už třeba v roce 2019 jednala... více
Lukáš Kovanda, Ph.D., je český ekonom a autor ekonomické literatury. Působí jako hlavní ekonom Trinity Bank. Analyzuje a komentuje makroekonomická témata, investice i nové fenomény typu sdílené ekonomiky, kryptoměn či fintechu. Přednáší na Národohospodářské fakultě Vysoké školy ekonomické v Praze.
Je členem vědeckého grémia České bankovní asociace.
